Tijdens Velo-city in Leipzig stelden vijf Europese steden (Munster, Bordeaux, Varberg, Bremen en Kortrijk) hun aanpak van fietsstraten voor. Ze vergeleken ook enkele nationale richtlijnen. De sessie was een initiatief van het informele netwerk “Cycling Knowledge Europe”, waaraan verschillende Europese kennisorganisaties gericht op fietsbeleid deelnemen. In elke stad past de fietsstraat in het streven naar meer ruimte voor de fiets, maar er is nog geen uniforme aanpak. Toch beweegt er wat op het Europese niveau. ECF pleit voor één herkenbaar verkeersbord voor fietsstraten in alle landen.

Fietsnetwerk 2.0 in Münster

Münster, een stad in het westen van Duitsland met ruim 315.000 inwoners heeft een hoog fietsaandeel van 44% in de verplaatsingen, ruim meer dan het aandeel van auto’s (34%). De stad heeft de ambitie om het fietsaandeel op te trekken tot 50% door middel van een “fietsnetwerk 2.0”. Zo’n netwerk is aansluitend en hiërarchisch opgebouwd en moet het fietsen in Munster veiliger, sneller en comfortabeler maken.

Münster had haar eerste fietsstraat in 1990. De toegelaten maximale snelheid is net zoals bij ons maximaal 30km/u. Fietsers mogen naast elkaar rijden en gemotoriseerd verkeer is toegelaten, maar ondergeschikt aan fietsverkeer. In het nieuwe “fietsnetwerk 2.0” wordt in fietsstraten nog slechts aan één zijde parkeren toegelaten. Met de vrijgekomen ruimte wordt een veiligheidszone om  openslaande portieren te vermijden (schuwafstand) gecreëerd en wordt de bruikbare fietsruimte verbreed.

Op dit moment heeft Münster 19 fietsstraten met een totale lengte van 17 km. Er zullen dit jaar nog 5 nieuwe fietsstraten bijkomen. De stad benadrukt dat communicatie met en participatie van de bewoners essentieel is voor het succes van de fietsstraten. De stad ziet fietsstraten vooral als een middel om fietsverkeer prioriteit te geven en sterker te clusteren. Door het beperken van parkeren en het voorzien van ruimere schuwafstanden wil de stad ook de verkeersveiligheid verbeteren. Bovenal is het een strategie om de leefkwaliteit te verbeteren, de helderheid van de infrastructuur te vergroten én het ruimtebeslag van het autoverkeer te beperken.

Eerste fietsstraat in Varberg in 2023

Varberg is een groeiende stad aan de westkust van Zweden, met 67.800 inwoners. De stad beschikt over een ruim netwerk van fietsinfrastructuur De eerste fietsstraat werd in mei 2023 volledige opgeleverd, nadat een eerste segment in 2021 werd gerealiseerd. De fietsstraat ligt langs het strand en maakt deel uit een landelijke fietsroute. Het ontwerp is erop gericht fietsverkeer prioriteit te geven en ruimte te maken voor zowel snelle als tragere fietsers.

De fietsstraat bestaat uit twee gescheiden rijlopers, met aan beide zijden en daartussen een kleine kasseistrook. Op enkele plaatsen, waar voetgangers oversteken richting het strand, zijn er zebrapaden op een verhoogd plateau.

De regels in een fietsstraat in Zweden zijn:

• Maximale snelheid van 30 km/u
• Geen parkeren toegelaten buiten de afgebakende zones
• Bestuurders geven voorrang aan weggebruikers op de fietsstraat
• Gemotoriseerd verkeer moet zich aanpassen aan de snelheid van het fietsverkeer

In Zweden zijn er nog niet veel fietsstraten gerealiseerd, omdat planners van mening zijn dat de richtlijnen onvoldoende duidelijk zijn. Varberg deed wel een evaluatie en daaruit blijkt dat er nog onzekerheid is over de regels in fietsstraten, maar dat het verkeersveiligheidsgevoel sterk is toegenomen. De fietsstraat wordt als uitnodigend ervaren voor  fietser.

Succesvolle fietsstraten in Bordeaux

De stad Bordeaux is niet alleen gekend om haar wijnen, maar investeerde de voorbije decennia ook sterk in de ontwikkeling van actieve mobiliteit. In de regio bedraagt het  fietsaandeel in verplaatsingen 8%, in de stad Bordeaux zelf is dat 15%. De regio beschikt over 750 km aan fietsinfrastructuur (fietspaden, fietsstraten).

De introductie van de fietsstraat in Bordeaux dateert van 2018, met de Rue Dandicolle, een verbinding tussen het stadscentrum en de universiteit/het ziekenhuis. Het kenniscentrum CEREMA evalueerde mee het gebruik van de straat om tot nationale richtlijnen te komen.

Om de fietsstraat goed te laten functioneren, werd een circulatieplan ingevoerd. In verschillende segmenten van de straat werd de rijrichting omgekeerd, waardoor doorgaande verkeer ontmoedigd werd. Daarnaast kregen weggebruikers in de fietsstraat voorrang op alle kruispunten en werden verkeerslichten weggehaald om wachttijden te beperken. Sommige kruispunten werden aangepast en extra beveiligd voor fietsers.

De resultaten die Bordeaux kan laten zien, zijn indrukwekkend: het gemotoriseerd verkeer is, afhankelijk van het moment, met 20 tot 70% afgenomen tot minder dan 1500 voertuigen per dag. Het fietsgebruik nam toe met gemiddeld meer dan 2000 fietsers per dag. Uit de evaluatie blijkt verder dat 29% van de fietsers hun route heeft gewijzigd om gebruik te kunnen maken van de fietsstraat. Daarnaast geeft 46% aan dat ze met de nieuwe route ook tijd winnen, en 17% geeft aan dat ze nu een ander vervoermiddel kiezen. De stad concludeert dat fietsstraten kunnen werken als ze deel uitmaken van een breder verkeersplan én  samengaan met het verminderen van gemotoriseerd verkeer. In een volgende fase wil de stad nog sterker inzetten op de herkenbaarheid van fietsstraten.

Tip: onlangs organiseerde CEREMA een webinar over fietsstraten, waarin ook het voorbeeld van Bordeaux aan bod komt.

Positieve resultaten van fietszone in Kortrijk

Kortrijk was de eerste stad in België om een fietszone in te voeren in 2019. In 2017 realiseerde het de eerste fietsstraat, en in 2020 werd de fietszone uitgebreid als onderdeel van de coronamaatregelen. De invoering van de fietszone was noodzakelijk om het fietsverkeer in het stadscentrum voldoende ruimte te geven en om het engagement van de stad om fietsverkeer beter te ondersteunen na te komen. De fietszone omvat het historische stadshart, inclusief een belangrijke noord-zuid fiets-as met meer dan 4000 fietsers per dag. In ongeveer 70 straten in het stadscentrum krijgen komen voetgangers en fietsers  nu op de eerste plaats en heeft het gemotoriseerd verkeer een ondergeschikte rol.

De regels in de fietsstraten zijn duidelijk en opgenomen in de wegcode:

• Fietsers kunnen de volledige breedte van de rijweg in hun richting gebruiken
• Gemotoriseerd verkeer mag fietsverkeer niet inhalen
• Er geldt een snelheidslimiet van 30 km/u

De stad Kortrijk werkt samen met de lokale politiezone voor de handhaving van de regels. Kortrijk kijkt tevreden terug op de invoering van de fietszone. Er is minder maar vooral trager gemotoriseerd verkeer. “De stad beweegt trager, makkelijker en kalmer,” zoals ze in Kortrijk stellen. Het aantal fietsers steeg met 43%, terwijl het aantal verkeersongevallen met fietsers is gehalveerd. De grote meerderheid van fietsers waardeert de fietszone. In de beginfase was er tegenstand van handelaars en automobilisten, maar die tegenstand is helemaal verdwenen.

De komende jaren wil Kortrijk blijven investeren in fietsstraten om het fietsnetwerk verder uit te breiden en te vervolledigen.

Holistische aanpak in Bremen

Bremen, gelegen in het noordelijke deel van Duitsland, is een stad met  ongeveer 570.000 inwoners. In 2018 werd 18% van alle verplaatsingen met de fiets afgelegd. Bremen was de eerste stad in Duitsland met een fietszone. Ze bestaat uit twaalf straten, goed voor 2,5 km fietsstraat. De fietszone is gemakkelijk bereikbaar via verschillende fietsroutes vanuit naburige wijken en alle windstreken. Op de oversteken van belangrijke assen worden beveiligde fietsoversteken met een middeneiland voorzien.

Voor de aanleg van de fietsstraten kiest  Bremen voor asfalt om het fietscomfort optimaal te maken. De afscheiding met parkeerstroken gebeurd met een kasseistrook, zodat fietsers aangemoedigd worden om voldoende afstand te houden van mogelijk openslaande portieren. Er wordt ook gekeken naar manieren om de zichtbaarheid op kruispunten te verbeteren, door o.a uitstulpende trottoirs en het verminderen van het aantal parkeerplaatsen. Veiligheids- en vuilnisdiensten hebben zo ook betere toegang tot het trottoir. Daarnaast wil Bremen niet alleen voldoende fietsers in fietsstraten, maar ook voldoende fietsparkeervoorzieningen. De “herverdeling” van de verkeersruimte beperkt zich niet tot de rijbaan.

Bremen benadrukt vooral een holistische aanpak, waarbij fietsstraten ook een element zijn om de verkeersruimte veel breder te gaan herbekijken en bijvoorbeeld ook de voetgangersruimte te verbeteren. De stad erkent dat het voorzien van autoparkeerplaatsen een belangrijk onderwerp blijft maar door het aanbieden en stimuleren van deelmobiliteit tracht ze een positief alternatief aan te bieden.

Meer weten?

• Presentatie van Munster
• Presentatie van Varberg
• Presentatie van Bordeaux
• Webinar van CEREMA over fietsstraten met voorbeeld van Bordeaux
• Presentatie van Kortrijk
• Presentatie van Bremen
• Rapport fietsstraten en fietszones (Nederlands en Engels)