Samenvatting

De markt van Lichte Elektrische Voertuigen (LEV’s) is volop in beweging. In Nederland wordt op dit moment een LEV-kader ontwikkeld dat richting geeft aan de markt en gebruikers over toelating en gebruik. Het kader stelt eisen aan de techniek (voertuig), de gebruiker (mens) en de inpassing in de bestaande infrastructuur (omgeving). De basis van het LEV-kader wordt stapsgewijs verfijnd in overleg met stakeholders, experts en wegbeheerders.

Projectomschrijving

Het nieuwe LEV-kader dat wordt opgesteld door Ministerie van IenM (Infrastructuur en Milieu) heeft twee belangrijke doelen: de verkeersveiligheid waarborgen en duidelijkheid scheppen voor gebruikers, producenten en wegbeheerders. Het kader is van toepassing op alle categorieën lichte elektrische voertuigen die zijn uitgezonderd van het toepassingsgebied van de Europese Verordening voor toelating. Het gaat dan om voertuigen met trapondersteuning die momenteel nog vrijgesteld zijn van toelating (bijvoorbeeld e-bakfietsen, e-driewielers) of voertuigen zoals de STINT die bedoeld zijn om een groep kinderen te vervoeren over een bepaald traject (nationale toelating als bijzondere bromfiets). Het kader moet ook plaats bieden aan zelf-balancerende voertuigen of voertuigen zonder zitplaats voor de bestuurder, die in Nederland momenteel niet zijn toegelaten op de weg (bijvoorbeeld monowheels).

Het LEV-kader stelt eisen aan de techniek (voertuig), de gebruiker (mens) en de inpassing in de bestaande infrastructuur (omgeving). Het schema hiernaast toont de basis. Het LEV-kader wordt stapsgewijs verfijnd in overleg met stakeholders, experts en wegbeheerders.

In categorie 1a vallen de gewone e-fietsen en lichte e-bakfietsen met volledige trapondersteuning. Zwaardere e-bakfietsen met een vermogen tot maximaal 1250 Watt vallen in categorie 2a als het om goederenvervoer gaat en 2b bij personenvervoer. Balansvoertuigen met stuur zoals de step en segway vallen in categorie 1b.

Balansvoertuigen zonder stuur
Op dit moment zijn balansvoertuigen zonder stuur (onewheels, monowheels, elektrische skateboards) nog niet toegelaten op de weg. Binnen het LEV-kader worden ze voorlopig aangeduid als 1c. In het voorjaar van 2022 is er een verkenning uitgevoerd naar de rijvaardigheid. Daarnaast zal ook nog worden gekeken naar de technische aspecten. Resultaten worden in de loop van 2022 verwacht.

‘Fietsachtig’ gedrag
Op basis van een recente discussie zijn een aantal aanpassingen doorgevoerd aan het LEV-kader om ervoor te zorgen dat het gedrag van elektrische (bak)fietsen zo dicht mogelijk tegen dat van een gewone fiets ligt. Daarvoor is het belangrijk dat de snelheid beperkt is en de voertuigen niet te snel kunnen accelereren. Een acceleratie van 1,5 m/s² sluit aan bij de gemiddelde versnelling van fietsers en geldt daarom als maximum. Door grenzen te stellen aan het maximaal vermogen wordt de snelheid beperkt en opvoeren moeilijker.
• 1a, 2a en b: e-(bak)fiets met trapondersteuning: < 250 Watt
• 1b: lichte e-voertuigen zonder trapondersteuning: 400 Watt
• 2a en b: e-bakfiets zonder trapondersteuning: 1250 Watt

Plaats op de weg zware e-bakfiets
Op basis van literatuurstudie en inbreng van experten en branche verenigingen is recent advies uitgebracht over de plaats op de weg van de zware e-bakfiets (zie rapport ‘Plaats op de weg zware elektrische bakfiets’). De discussie wordt gevoerd in samenhang met de mogelijke beslissing om in Nederland de maximum snelheid in de bebouwde kom standaard te verlagen tot 30 km/uur. Hierdoor ontstaan meer drukke 30-wegen, maar neemt ook het areaal toe van rustige 30-wegen met een fietspad. Uitgangspunt is dat de plaats op de weg begrijpelijk, handhaafbaar en verkeersveilig moet zijn:
• Zware en lichte e-bakfietsen zijn visueel moeilijk van elkaar te onderscheiden. Bovendien is het areaal klein (in 2022 circa 10.000 voertuigen). Daarom bij voorkeur dezelfde plaats op de weg voor beide categorieën.
• Vanuit verkeersveiligheidsperspectief heeft het fietspad de voorkeur voor de e-bakfiets. Op een rijbaan met een snelheid van circa 30 km/uur kan de e-bakfiets worden gemengd.
• Op een rijbaan waar feitelijk harder dan 30 km/uur wordt gereden, is verplicht gebruik door e-bakfietsen niet gewenst.

Rijvaardigheid
Recent is samen met het Centraal bureau Rijvaardigheid (CBR) een verkenning uitgevoerd naar ‘of’ en ‘hoe’ rijvaardigheid voor bestuurders van zware e-bakfietsen geborgd kan worden. Het convenant over veilig gebruik van de BSO-bus (bijvoorbeeld de STINT) op de openbare weg wordt ook meegenomen. In dit convenant wordt onder andere vastgelegd dat een BSO-bus alleen specifiek routes mag gebruiken via fietspaden, 30 km-wegen en kruispunten met verkeersregelinstallaties.

Betrokken partijen

Naast het ministerie van IenM (Infrastructuur en Milieu) en JenV (Justitie en Veiligheid) is er een grote groep stakeholders en experts actief betrokken bij de ontwikkeling van het LEV-kader.

Er is geregeld overleg met stakeholders om op hoofdlijnen de ontwikkelingen van het LEV-kader te bespreken en ambtelijke voorstellen te toetsen. In dit overleg zitten vertegenwoordigers van overheden, belangenverenigingen, kennisinstellingen, brancheverenigingen, de RDW en de verzekeraars.

Over specifieke kwesties, bijvoorbeeld de plaats op de weg of de positie van balansvoertuigen, worden verkenningen uitgevoerd in nauwe samenwerking met experten, kennisinstellingen en wegebeheerders.

Evaluatie

De LEV-markt is volop in ontwikkeling. Voor de evaluatie van het LEV-kader worden de effecten op verkeersveiligheid gemonitord, maar ook andere aspecten moeten goed worden opgevolgd. Daarom wordt een uitgebreidere monitoring opgesteld.