Fietsdeelsystemen zijn in de opmars in Nederland en België. Overal schieten nieuwe aanbieders als paddenstoelen uit de grond. Dankzij de combinatie van beperkte productiekosten en de opgang van nieuwe technologieën zoals het ‘slimme slot’ is het mogelijk om makkelijk een nieuw systeem in de markt te zetten.

Zowel in Nederland als in België bestaan er intussen verschillende varianten van het fietsdeelsysteemconcept, gaande van back-to-one (bvb. Blue-bike), free-floating (Nextbike, Mobit); back-to-many (Velo, Villo) of tot abonnementsverhuur aan particulieren of bedrijven (Swapfiets, Urbee).

In beide landen startte het concept vanuit de nationale treinmaatschappijen, waarbij gebruikers een fiets konden gebruiken voor de last-mile verplaatsing. Ondertussen hebben zij een hoge dekkingsgraad bereikt.

De verschillende systemen hebben een aantal gemeenschappelijke kenmerken: gebruikers kunnen op een laagdrempelige manier een kwaliteitsvolle fiets ontlenen; hetzij via een app, hetzij via een gebruikerskaart.

De fietsdeelsystemen profileren zich als een ideaal alternatief voor de wagen, waardoor meer mensen de auto aan de kant laten staan. Ze vormen een ideale first (of last) mile oplossing in combinatie met de bestaande openbaar vervoernetwerken. Daarnaast kunnen ze ook een alternatief vormen voor drukke of slecht lopende openbaar vervoerlijnen. Zo zet Urbee bijvoorbeeld enkel elektrische fietsen in de markt die perfect ook minder goede buslijnen zouden kunnen vervangen.

De aanbieders mikken op verschillende doelgroepen: zowel toeristen, particulieren als zakelijke klanten komen in aanmerking. Private spelers focussen meer op de stedelijke agglomeraties waar er een gegarandeerde afzetmarkt is, terwijl publieke spelers als OV-fiets en Blue-bike zich meer focussen op een regionale bediening.​

Uitdagingen voor overheden

Voor overheden zijn er echter heel wat praktische uitdagingen aan verbonden: de deelfietssystemen kunnen immers makkelijk voor overlast zorgen. Daarom reglementeren overheden steeds meer de toegang van fietsdeelsystemen door een aantal voorwaarden op te leggen; zoals geo-fencing, herdistributie van de fietsen, of door slechts een beperkt aantal aanbieders toe te laten.

Op dit moment schieten de systemen als paddenstoelen uit de grond. Daardoor dreigt een overaanbod, waarbij er geen synergie is en de gebruiker voor elk systeem over een andere app of abonnement moet beschikken. In Nederland werd vanuit CROW-Fietsberaad een vrijwilligersorganisatie opgericht die zich focust op het programmeren van verbeteringen voor het gebruik van de deelfiets. De organisatie werkt aan een app waarmee verschillende intelligente sloten kunnen geopend worden. De Vlaamse overheid zou dit eveneens kunnen stimuleren door de bestaande aanbieders te laten samen zitten en hen aan te moedigen om interoperabiliteitsakkoorden uit te werken.

In diezelfde lijn kan ook de interoperabiliteit met andere netwerken zoals de NMBS, De Lijn, Cambio verbeterd worden zodat een regionaal dekkend alternatief voor de wagen ontstaat. Op die manier kan de deelfiets een rol spelen in het concept van de vervoersregio, de nieuwe Vlaamse visie op de organisatie van het openbaar vervoer.

Het concept van MOBI-punten, waarbij ook nog gekeken wordt naar de integratie van een logistiek ophaalpunt, speelt daarop in: zo kunnen centrale haltes uitgroeien tot mobiliteitsknooppunten en een eerste stap zijn in de richting van ‘mobility-as-a-service’.

Lees zeker het vergunningenkader dat Fietsberaad Vlaanderen heeft opgesteld rond freefloating deelfietsen.