Het risico op een dodelijk ongeval met de fiets zit in dalende lijn. Er zijn ook minder kinderen en jongeren onder de dodelijke slachtoffers dan vroeger. Autoverkeer en zwaar verkeer zorgen nog steeds voor het grootste aandeel slachtoffers onder fietsers. Het is daarom belangrijk dat steden en gemeenten blijven inzetten op veilige fietsinfrastructuur: minder en trager autoverkeer in de kernen met beperkte ruimte en afgescheiden fietspaden op drukke wegen. De steden en gemeenten deden en al heel wat inspanningen, en dat zal ook in de volgende legislatuur nodig zijn.
Minder dodelijke ongevallen met de fiets
In tegenstelling tot wat veel fietsers aanvoelen, zit het fietsrisico -dat is het risico om om te komen met de fiets- in dalende lijn (-23%). Dat geldt ook voor ongevallen tussen fietsers (-13%, tussen 2019 tot 2022, terwijl het aantal gefietste kms in dezelfde periode steeg met 27% steeg). Ook jonge fietsers zijn minder dan vroeger betrokken in dodelijke ongevallen, zo blijkt uit de analyse. De zorg voor veiligere schoolomgevingen en -routes en voldoende brede fietspaden blijft belangrijk om de fietsongevallen verder te verminderen.
| 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | |
| 6-17 jaar | 5 | 7 | 5 | 7 | 4 | 3 | 4 | 3 | 2 | 4 | 3 |
| 18-24 jaar | 2 | 3 | 1 | 5 | 2 | 1 | 2 | 4 | 2 | 1 | 3 |
| 25-44 jaar | 3 | 7 | 6 | 6 | 6 | 6 | 7 | 2 | 14 | 7 | 7 |
| 45-64 jaar | 19 | 19 | 15 | 15 | 15 | 15 | 18 | 24 | 14 | 14 | 25 |
| 65-74 jaar | 15 | 15 | 15 | 13 | 14 | 11 | 21 | 17 | 14 | 17 | 9 |
| 75+ jaar | 32 | 23 | 31 | 30 | 24 | 27 | 25 | 19 | 27 | 30 | 29 |
Tabel 1: aantal dodelijke fietsongevallen, naar leeftijdsklasse. 2012 tem 2022. (Bron: VIAS/Statbel)
Autoverkeer veel dodelijker
Uit de analyse blijkt ook dat het autoverkeer 65% dodelijker voor anderen is dan de fiets. Fietsers maken 1, 37 dodelijke slachtoffers per miljard km, voor auto’s gaat het over 2.25. Zwaar verkeer (vrachtwagens en bussen) maakt per km zelfs 10 keer meer dodelijke slachtoffers dan de fiets.
Grafiek 1: weergave van en het dodelijk risico bij een tegenpartij en het risico op een eigen dodelijk ongeval (per miljard kilometer).
De verhouding tussen “zelf dodelijk betrokken raken” en “een dodelijk risico vormen voor anderen” werpt een bijkomend licht op de verkeersdreiging. Automobilisten hebben ongeveer evenveel kans om zelf in het verkeer om te komen, als betrokken te raken in een ongeval met een dodelijke tegenpartij. Voor zwaar verkeer is de verhouding 7 slachtoffers bij de tegenpartij per dodelijke vrachtwagenbestuurder. Fietsers sterven vaker zelf in het verkeer, dan dat ze betrokken zijn in een ongeval met een tegenpartij die sterft.
Autoverkeer is dus 10 keer bedreigender voor anderen vergeleken met een fiets. Zwaar verkeer (vrachtwagens en bussen) is zelfs 82 keer bedreigender. Het gaat in deze niet om verkeersfouten of rechtstreekse verantwoordelijkheid dragen voor ongevallen. Het geeft wel aan hoe “gevaarlijk het vervoermiddel voor anderen” is.
Blijvende inspanningen nodig
Méér fietsverkeer is dus positief voor de verkeersveiligheid, zeker als dat ook in de kern van gemeenten en in de woonwijken samen gaat met met trager autoverkeer. Het bevordert de verkeersveiligheid voor alle weggebruikers. Steden en gemeenten investeerden de voorbije jaren, gemiddeld15 à 20 euro per inwoner in veilige fietsinfrastructuur. Met steun van andere overheden kwamen er ook heel wat fietspaden bij. Die inspanningen hebben bijgedragen, maar zijn ook in de toekomst nodig om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Daartoe roept ook VVSG op.Daartoe roept ook VVSG op.
Grafiek 2: verhouding tussen gevaar voor anderen en eigen kans op dodelijk ongeval, voor verschillende vervoerswijzen.
Voor wegbeheerders blijft het belangrijk om op routes met veel zwaar verkeer afgescheiden fietspaden aan te leggen en op kruispunten conflictvrije lichtenregelingen in te voeren. Waar die ontbreken moeten andere maatregelen dodehoekongevallen bestrijden, bijvoorbeeld met een afslagverbod. Fietsberaad Vlaanderen gaat dit jaar nog concrete richtlijnen voor wegbeheerders uitwerken.
Voor de analyse maakte Fietsberaad Vlaanderen gebruik van de cijfers uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag en de verkeersveiligheidsrapportage (DMOW). De analyse werd mee uitgevoerd door prof. Dirk Lauwers (UAntwerpen). Fietsberaad Vlaanderen presenteerde de analyse op de Cycling Research Board Anual Meeting, en gaat de conclusies nu verder uitwerken.
