De manier waarop we ons verplaatsen brengt kosten en baten mee, individueel en voor de maatschappij. Zo is fietsen goed voor de gezondheid, terwijl autorijden luchtvervuiling veroorzaakt die schadelijk is voor de gezondheid. Voor burgers en beleidsmakers is het cruciaal een goed zicht te hebben op de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende vervoerswijzen. Het cahier ‘Fietsbeleid brengt op’ van Fietsberaad Vlaanderen en Transport and Mobility Leuven brengt klaarheid.
Welke manieren van verplaatsen brengen de maatschappij geld op, welke kosten geld? Om deze vragen te beantwoorden, moeten we het hebben over interne en externe kosten. In de interne kosten van bijvoorbeeld autogebruik zitten de aankoop, de verzekering, de rijbelasting, het onderhoud, de brandstof. De automobilisten kennen die en kunnen er rekening mee houden in de keuze om al dan niet de auto te gebruiken. De externe kosten omvatten alle maatschappelijke schade waarmee zij geen rekening (kunnen) houden. Denk aan de kosten van milieuvervuiling, het beetje extra tijdverlies dat ze veroorzaken voor andere automobilisten in de file, de menselijke en materiële tol van ongevallen, de slijtagekosten van infrastructuur…. Ze worden niet door de veroorzakers betaald maar door de hele samenleving. Externe kosten kunnen verschillen naargelang tijdstip en plaats. De maatschappelijke kost van tijdverlies door file is groter in de spits- dan in de daluren. De gezondheidsimpact van het fijn stof dat een oude dieselauto uitstoot, is groter in de stad dan op het platteland.
Externe kosten internaliseren
Het internaliseren van externe kosten betekent dat de externe schade wordt meegerekend in de prijs van het vervoermiddel. De milieu-impact van de auto bijvoorbeeld wordt dan via belastingen of taksen volledig doorgerekend aan de individuele automobilist. Die kan daarmee rekening houden bij de keuze van verplaatsingswijze: misschien is de kost van de auto te hoog en is de fiets een betere keuze voor een bepaalde verplaatsing, maar evengoed weegt de hogere kost niet op tegen de individuele baten van het autogebruik omdat het fietstraject bijvoorbeeld veel langer duurt. Het internaliseren van externe kosten maakt het mogelijk een meer geïnformeerde en afgewogen keuze te maken, voor zichzelf en voor de maatschappij. Voor alle duidelijkheid, ook de fiets veroorzaakt externe kosten: emissies bij de productie, slijtage van remmen en banden, ongevallen, zelfs congestie op sommige plaatsen en tijdstippen.
Externe baten van de fiets
Hoe groot zijn de externe kosten van een vervoermiddel? Dat is voer voor economen. Zij gaan bij de berekening uit van de marginale externe kost. Dat is de maatschappelijke kost die elke extra voertuigkilometer meebrengt of met andere woorden de kost die een extra weggebruiker veroorzaakt aan anderen door een extra voertuigkilometer te rijden. Economen drukken de marginale kosten (van emissie, congestie, file, geluidshinder, onderhoud van infrastructuur en gezondheid) uit in euro per voertuig- of personenkilometer. Op het vlak van gezondheid levert elke gestapte en gefietste kilometer de maatschappij (virtueel) geld op omdat het zeer gezonde verplaatsingswijzen zijn. Het gaat dan over drie elementen: vermeden vervroegde sterfte en/of verhoogde levenskwaliteit, besparingen in de gezondheidszorg, meer productiviteit in de bedrijven. Voor het eerste aspect worden de gemiddelde externe baten in Vlaanderen geschat op 0,23 euro/fietskilometer. De besparing in de gezondheidszorg bedraagt 85 euro/fietser/jaar. In Nederland zijn werknemers die regelmatig naar het werk fietsen één dag per jaar minder ziek dan hun collega’s die dat niet doen. Dat levert een productiviteitswinst op van 123 euro. De cijfers voor Vlaanderen liggen wellicht in dezelfde grootteorde. Voor de drie elementen samen komen de gemiddelde jaarlijkse baten op 423 euro per fietser. Met een gemiddelde gefietste afstand van 936 kilometer betekent dat 0,45 euro/voertuigkilometer. En wat met de elektrische fiets? Fietsen met elektrische ondersteuning zorgt zeer waarschijnlijk voor gelijkaardige externe baten: de fysieke inspanning mag dan wel kleiner zijn, de snelheid en het aantal afgelegde kilometer zijn hoger dan met de gewone fiets.
0,40 euro per kilometer
Leggen we de externe kosten naast de externe baten, dan is de fiets (naast stappen) het enige vervoermiddel dat de maatschappij geld opbrengt, namelijk 0,40 euro/kilometer. Van elke gefietste kilometer wordt de maatschappij beter. Dat geldt voor geen enkel ander vervoermiddel. Van de benzinewagen wordt slechts 80 procent van de externe kosten geïnternaliseerd (cijfers van 2014): de eigenaar betaalt 0,12 euro belastingen per personenkilometer, de externe kosten bedragen 0,15 euro. Voor de dieselwagen is de verhouding nog slechter: 0,06 euro tegenover 0,15 euro/personenkilometer. De auto op CNG scoort het slechtst op het vlak van internalisering van externe kosten. De elektrische auto veroorzaakt ongeveer 0,12 euro schade per personenkilometer, tegenover 0,09 euro belastingen. De belangrijkste externe kost voor alle auto’s is file. Het openbaar vervoer scoort veel beter dan de auto op het vlak van externe kosten per personenkilometer omdat de kosten gedeeld worden door alle reizigers op bus, tram, metro of trein. Maar de totale maatschappelijke kost is hoog omwille van de hoge subsidies.
Beleidsaanbevelingen
Het internaliseren van externe kosten is niet alleen belangrijk voor individuele verplaatsingskeuzes, het is ook een manier voor de overheid om de mobiliteit te sturen. Door alle externe kosten door te rekenen, kan ze verplaatsingen ontmoedigen die de maatschappij geld kosten en verplaatsingsmodi ondersteunen die de samenleving geld opbrengen. De fiets promoten is een ‘no regret-maatregel’: elke extra fietskilometer brengt baten mee. Om het maatschappelijk potentieel van de fiets nog beter te benutten, is het nodig de relatief hoge ongevalskosten te verminderen. De gemiddelde auto betaalt zijn externe kosten niet volledig. Vooral in de spits liggen die kosten veel hoger dan de betaalde belastingen. Dat zorgt ervoor dat de vraag naar autoverplaatsingen te hoog is en dat mensen geen goed geïnformeerde beslissing kunnen nemen over hun verplaatsing. Het maatschappelijk meest rendabele mobiliteitsbeleid realiseert een verschuiving van de auto naar de fiets. Dat vraagt positieve fietsmaatregelen en negatieve automaatregelen. De fiets kan natuurlijk niet alle autoverplaatsingen vervangen, op langere afstanden is de combinatie van fiets en openbaar vervoer een interessant alternatief.
Gezondheidscalculator modal shift
Steden en gemeenten kunnen met de gezondheidscalculator modal shift zelf berekenen hoeveel maatschappelijke winst ze boeken met hun projecten. De tool is gemaakt door het Provinciaal Instituut voor Hygiëne, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek, het Vlaams Instituut Gezond Leven en het Agentschap Zorg en Gezondheid.
Het volledige cahier kan je hier lezen
