Op 1 september 2022 voerde de stad Oostende in alle woonwijken de zone 30 in. ‘Dat komt de verkeersveiligheid en de leefbaarheid ten goede, en de uniformiteit brengt duidelijkheid voor de automobilisten,’ zegt Björn Anseeuw. Voor de mobiliteitsschepen passen de zones 30 in een breder verhaal van een meer evenwichtige verdeling van de beschikbare ruimte tussen alle weggebruikers. 

Sinds juni 2022 heeft Oostende fietszones in het oude centrum van de stad, de omgeving van het Leopoldpark en de omgeving van het stadhuis-conservatorium. De facto werden daarmee belangrijke zones 30 gecreëerd in het stadscentrum. Ook in de woonwijken was in verschillende straten de snelheid al beperkt tot maximaal 30 km/u. De uniformiteit ontbrak evenwel, waardoor het voor automobilisten vaak niet duidelijk was hoe snel ze waar mochten rijden. Eenvormigheid en leesbaarheid waren voor het stadsbestuur belangrijke redenen om in alle woonwijken de zone 30 in te voeren. ‘Het grotere verhaal is dat de greep van het gemotoriseerde verkeer op de publieke ruimte de voorbije decennia almaar groter is geworden,’ zegt schepen Björn Anseeuw, bevoegd voor mobiliteit. 

We willen tot een meer evenwichtige verdeling komen en voetgangers en fietsers meer ruimte geven.

De fietszones passen in die visie en we plannen nog andere ingrepen in het stadscentrum zoals het omkeren van rijrichtingen en het aanbrengen van enkele knippen om doorgaand verkeer te weren. De zone 30 past perfect in dat beleid. En uiteraard zorgt een lagere snelheid van gemotoriseerde voertuigen ook voor meer verkeersveiligheid.’ 

Pragmatisch

Schepen Anseeuw beklemtoont dat het stadsbestuur kiest voor een pragmatische benadering. Daarom is hij geen voorstander van een veralgemeende invoering van de zone 30 in de volledige bebouwde kom, zoals de Coalitie van 30 bepleit. ‘Kom je in het stadscentrum of in een woonwijk, dan is het 30 km/u. Belangrijke invalswegen zoals de Torhoutsesteenweg of de Nieuwpoortsesteenweg zijn 50 km/u gebleven, de Verenigde Natieslaan en een belangrijk stuk van de Kustbaan 70 km/u. Ook de Elisabethlaan, de oude ring rond Oostende die nu al midden in de stad ligt, is geen zone 30. Daar komt heel veel verkeer samen, ook vanuit de wijken, en er liggen verhoogde fietspaden. De snelheidsregimes op die wegen hebben we niet gewijzigd. Toch zijn we ook daar pragmatisch tewerk gegaan. Voor de Torhoutsesteenweg dicht bij het centrum bijvoorbeeld hebben we de V85 opgevraagd, die bleek 32 km/u te zijn. Dan is het logisch om dat stuk van de steenweg ook in de zone 30 te steken want op het terrein verandert er niets. Zo hebben we ook een stukje van de Nieuwpoortsesteenweg en de Kustbaan in zone 30 gebracht. Op die manier zijn we tot een relatief eenvoudig, duidelijk, leesbaar systeem van zones 30 gekomen en straten waar 50 of 70 km/u gereden mag worden. We hebben de zones 30 wel maximaal geïnterpreteerd. Over een viertal straten was er discussie, we hebben besloten die in de zones 30 onder te brengen omdat we vreesden dat ze anders sluipverkeer zouden aantrekken.’ 

Reguliere werking

De invoering van de uitgebreide zones 30 verliep niet zonder slag of stoot en de commotie is nog niet gaan liggen. ‘Er is tegenstand maar ik denk dat die eerder voortspruit uit principiële, vastgeroeste ideeën dan uit ervaringen op het terrein. Wat we gedaan hebben, is niet revolutionair maar vloeit logisch voort uit onze beleidsvisie. We hebben de invoering de voorbije twee jaar zeer goed voorbereid, we wilden het ineens goed doen en anticiperen op mogelijke vragen en opmerkingen.

We hebben er bewust voor gekozen met ons plan niet de boer op te gaan.

Ik vind de zone 30 een onderdeel van het reguliere mobiliteitsbeleid. Natuurlijk is inspraak belangrijk maar ze wordt al eens gebruikt als een paraplu om je verantwoordelijkheid als beleidsmaker niet te nemen. Een stadsbestuur, een schepen moet gaan voor het algemeen belang en abstractie maken van particuliere belangen. En we mogen in heel de discussie zeker niet vergeten dat de meeste mensen wel mee zijn in het verhaal van de zones 30 en het herijken van de verdeling van de schaarse ruimte.’  

Eerste boetes

De zones 30 zijn aangeduid met de wettelijke verkeersborden en aanduidingen in thermoplast op het wegdek. In de zones staan op goed gekozen plaatsen herhalingsborden. In aanloop naar de invoering lanceerde de stad een uitgebreide communicatiecampagne ’30 dat is de max!’. Het thema stond ook gedurende vele weken vooraan in het nieuws. Met de politie werd nauw samengewerkt bij het uittekenen van de zones 30 en werden afspraken gemaakt over de handhaving. ‘De eerste boetes vallen nu in de bus, ook dat veroorzaakt weer ophef. Dat is niet makkelijk voor een politicus, maar ik blijf achter onze keuze staan. Ik ga ervan uit dat de nieuwe situatie snel zal wennen. Toen we van 60 km/u in de bebouwde kom naar 50 km/u gingen, deed dat veel stof opwaaien maar intussen maalt niemand daar nog om. In het drukke stadscentrum is de aanpassing ook niet zo groot, daar kan je gewoon niet sneller rijden dan 30 km/u. In de meer afgelegen woonwijken en deelgemeenten is de verandering voor de automobilisten groter, maar ik heb er vertrouwen in dat ze zich ook daar snel zullen aanpassen.’