POLIS publiceerde in november 2023 een onderzoek naar hoe Europese steden en regio’s gedeelde micromobiliteit reguleren. Sinds de intrede van e-steps en deelfietsen worstelen steeds meer steden met regelgeving die een balans moet vinden tussen innovatie, duurzaamheid, veiligheid en openbare ruimte. Het doel van het rapport is om inzicht te bieden in hoe steden met deze uitdagingen omgaan en welke lessen getrokken kunnen worden uit de verschillende aanpakken in Europa.

Achtergrond

‘Shared micromobility’ of gedeelde micromobiliteit omvat alle openbare, gedeelde vervoersmiddelen zoals bijvoorbeeld elektrische steps of elektrische deelfietsen. Deze vormen van transport zijn ondertussen niet meer weg te denken uit de meeste steden. Het is een flexibel systeem dat een alternatief wil bieden om korte afstanden – vaak de ‘first/last mile’-verplaatsing van een traject – te overbruggen. Ze brengen echter ook uitdagingen met zich mee, zoals overvolle trottoirs en het hinderen van andere weggebruikers. Om die uitdagingen het hoofd te bieden, ontbreekt het nog vaak aan een duidelijk wetgevend kader. Het reguleren van deze vorm van gedeelde mobiliteit is namelijk eerder complex, vooral omdat het samenhangt met vele andere factoren zoals de bredere stedelijke mobiliteitsstrategieën, de publieke opinie, financiële middelen en ontbrekende wetgeving.

De vraag van dit onderzoek is niet alleen hoe gedeelde micromobiliteit gereguleerd moet worden, maar ook hoe steden hun mobiliteitsbeleid kunnen aanpassen aan deze nieuwe, innovatieve mobiliteitsaanbieders. De traditionele focus op auto’s en infrastructuur zal op termijn moeten plaatsmaken voor een breder (mobiliteits)perspectief waarin micromobiliteit een strategische rol kan spelen.

Methode

Voor het onderzoek heeft POLIS verschillende methoden gebruikt:

• Online enquête – 50 respondenten uit 42 verschillende lokale en regionale overheden in 19 landen.

• Interviews met diverse experts – Gesprekken met professionals die betrokken zijn bij stedelijke mobiliteitsplanning en gedeelde micromobiliteit.

• Literatuuronderzoek – Analyse van bestaande beleidsdocumenten en academische studies.

• Case studies – Er is onderzoek gevoerd naar specifieke steden zoals Parijs, Berlijn, Madrid, Wenen … en ook twee Vlaamse steden, Antwerpen en Leuven, om de impact van regelgeving in de praktijk te bekijken.

Het rapport onderzoekt niet alleen geschreven regelgeving, maar ook hoe infrastructuur, gedragsverandering en markttoegang worden gereguleerd.

Resultaten

De onderzoekers van POLIS sommen een aantal bevindingen op om beleidsmakers van steden en gemeenten de nodige inzichten te geven bij het gebruik van regulering en/of richtlijnen:

• Regulering van de praktische operaties: De meeste steden beperken het aantal operatoren. Bovendien hanteren ze een limiet op het aantal voertuigen in de vloot en verplichten ze ‘geofencing’ om de snelheid van deze vervoersmiddelen beter te organiseren. Geofencing houdt in dat er een virtuele perimeter wordt afgebakend op een fysieke locatie waarbinnen – in het geval van gedeelde micromobiliteit – de voertuigen moeten geparkeerd worden. Ongeveer de helft van de steden vraagt aan de operatoren om een specifieke verzekering te voorzien voor schade die wordt veroorzaakt door hun gebruikers aan het openbaar domein, maar ook aan andere weggebruikers.

• Bescherming van consumenten: Enkele steden verplichten sociale tarieven of een klantenservice. Desondanks blijft de inclusiviteit voor mensen zonder smartphone of bankkaart over het algemeen beperkt.

• Dataverzameling: De meeste steden eisen dat operatoren gegevens delen over de geboekte ritten en over hun vloot, in lijn met de privacywetgeving.

• Fysieke maatregelen op vlak van infrastructuur: Veel steden kiezen ervoor om de parkeervoorzieningen te reguleren met bijvoorbeeld expliciete richtlijnen over grootte en ontwerp, maar ook de aanduiding van specifieke zones, vaak in combinatie met het verwijderen of herpositioneren van de vloot op betere locaties. Vaak wordt er ook een limiet gezet op de grootte van de vloot, gesteund door regels over de herverdeling van de vlootdistributie. Daarnaast investeert ook twee derde van de bevraagde steden in extra infrastructuur zoals fietspaden. Bijzonder is dat slechts een derde van de steden snelheidsverminderingen voor wagens invoert, zodat ook gebruikers van gedeelde micromobiliteit zich veilig kunnen verplaatsen.

• Handhaving: Steden sensibiliseren, maar gebruiken ook waarschuwingsbrieven, boetes en inbeslagname van vervoersmiddelen om naleving van de (verkeers)regels af te dwingen. De meest gebruikte ‘tool’ is operationeel overleg met stakeholders. De meest verregaande tool is het opschorten van de vergunning van de operator. Een belangrijke kanttekening is dat zeker niet alle steden over voldoende middelen beschikken om één of meerdere tools effectief te gebruiken.

• Stimuli: Lokale besturen kunnen stimuli in de vorm van subsidies voorzien aan operatoren met het oog op meer duurzame verplaatsingen, of proberen operatoren te nudgen om de wetgeving te respecteren. Uit het onderzoek van POLIS blijkt dat meer dan de helft van de bevraagde steden deze vorm van ondersteuning niet voorziet.

Case studies

Uit de verschillende steden kwamen enkele opvallende lessen naar voren:

• Parijs verbood de gedeelde e-scooters via een referendum, maar het is voorlopig nog onzeker of dit de problemen oplost, dan wel de privé-eigendom van e-scooters zal doen toenemen.

• Berlijn hanteert een streng vergunningensysteem en investeert in infrastructuur om het gebruik veiliger te maken.

• Madrid bevordert gedeelde mobiliteit door integratie met het openbaar vervoer en richt gereguleerde parkeerzones in om de overlast op het openbaar domein te beperken.

• Oslo beperkt het aantal operatoren en stimuleert duurzame praktijken zoals elektrisch opladen en hergebruik van materialen.

De regulering van gedeelde micromobiliteit is een dynamisch en complex proces. Terwijl sommige steden strikte beperkingen opleggen, kiezen anderen voor samenwerking met de operatoren of wordt er ingezet op investeringen in infrastructuur. De sleutel tot succes ligt eerder in een geïntegreerde aanpak waarin regelgeving, infrastructuur, handhaving en gedragsverandering hand in hand gaan. Voor beleidsmakers betekent dit dat gedeelde micromobiliteit zeker niet alleen als een ‘wicked problem’ of uitdaging moet worden gezien, maar als een kans om de modal shift richting duurzamer en efficiënter vervoer te versnellen.

Polis onderzocht eveneens twee Vlaamse steden: Antwerpen en Leuven. In het rapport wordt beschreven hoe zij omgaan met de regulering van gedeelde micromobiliteit. Hoewel beide steden een andere strategie hanteren, is er wel een gemeenschappelijke focus op duurzame vervoersmodi, organisatie van handhaving en de integratie van nieuwe mobiliteitsvormen in een stedelijke omgeving.

1. Antwerpen: data-gestuurde regulering en handhaving

• In Antwerpen heeft de opkomst van gedeelde e-scooters en fietsen geleid tot een reeks aanpassingen in het beleid om een betere balans te vinden tussen mobiliteit en overlast. De stad hanteert een strikt vergunningensysteem waarbij operatoren enkel kunnen opereren onder duidelijke voorwaarden. Dit systeem gaat gepaard met een strafpuntensysteem dat ervoor zorgt dat bedrijven zich aan de regels houden: bij herhaaldelijke overtredingen kan een operator zijn vergunning verliezen of verplicht worden het aantal voertuigen te verminderen.

• Een opvallend aspect van het Antwerpse beleid is de inzet van data om het gebruik van het aanbod aan gedeelde mobiliteit te monitoren én om naleving te controleren. De stad gebruikt een dashboard waarmee realtime gegevens over de verdeling en naleving van regels worden bijgehouden. Toch wordt hierbij ook een uitdaging aangehaald: sommige operatoren ondervinden moeilijkheden bij het correct en tijdig aanleveren van GPS-data, wat de handhaving bemoeilijkt.

• Om problemen met foutparkeren en overlast te verminderen, heeft Antwerpen specifieke parkeerzones ingevoerd en werkt het met vaste dockingsystemen of parkeerzones voor deelfietsen. De stad is opgedeeld in verschillende zones waar parkeren van steps niet toegestaan is, waardoor de impact op voetgangers en andere weggebruikers vermindert. Dat zijn ‘no-go zones’ waar deelsteps automatisch snelheid minderen en stilvallen. Verder zijn er nog ‘no-park zones’ waar er geen deelsteps meer achtergelaten mogen worden, en ook ‘slow speed zones’ waar de snelheid van de deelsteps automatisch beperkt wordt tot 8 kilometer per uur. Hun ambitieuze doelstelling is om het historische hart als ‘no-park zone’ in te kleuren. Daarnaast organiseert de stad regelmatige overlegmomenten met operatoren en inwoners, zodat problemen snel geïdentificeerd en aangepakt kunnen worden. Het datadashboard van de stad Slim naar Antwerpen vormt een onvervangbare tool om met realtime data het gebruik en de naleving van wetgeving op te volgen. Deze aanpak toont aan dat Antwerpen niet enkel regulering invoert om te beperken, maar ook actief samenwerkt met verschillende stakeholders om gedeelde mobiliteit in goede banen te leiden.

2. Leuven: mobiliteitshubs en gedragssturing

• Leuven kiest voor een andere benadering en legt de nadruk op een georganiseerde en gestructureerde integratie van gedeelde mobiliteit in het stedelijke landschap en als hoeksteen van hun Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP). Waar Antwerpen een streng gecontroleerd ‘free floating’-systeem toestaat, verbiedt Leuven dergelijke systemen om de openbare ruimte te beschermen en kiest het in plaats daarvan voor de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Bovendien kunnen enkel aanbieders van gedeelde mobiliteitsdiensten met een vergunning – verleend door het lokaal bestuur – opereren in Leuven.

• Deze mobiliteitshubs zijn strategisch verspreid over de stad en dienen als verzamelpunten voor verschillende vervoersmiddelen zoals deelfietsen, elektrische fietsen, cargobikes en deelauto’s. Door deze hubs te centraliseren, voorkomt de stad dat deelvoertuigen lukraak op het trottoir of in de openbare ruimte achtergelaten worden. Dit systeem stimuleert niet alleen een ordentelijke stadsomgeving, maar garandeert ook de toegankelijkheid voor voetgangers en personen met een beperking.

• De stad bevordert het gebruik van duurzame mobiliteitsopties door verschillende vervoersmiddelen op één plek beschikbaar te stellen die strategisch verbonden is met andere duurzame transportmiddelen zoals bus en trein. De stad zet in op het verhogen van de visibiliteit van de mobiliteitshubs en het voorzien van extra diensten zoals pakjesautomaten. Leuven ziet ook potentieel in een verdere integratie van gedeelde mobiliteit met het openbaar vervoer, maar erkent dat deze uitdaging op regionaal niveau aangepakt moet worden. Het beleid van Leuven laat zien hoe een stad met een proactieve strategie kan zorgen voor een duurzame en efficiënte mobiliteitsoplossing zonder de negatieve effecten van ongecontroleerde deelvoertuigen.

• Daarnaast zet Leuven sterk in op gedragsverandering. De stad heeft campagnes uitgewerkt om inwoners en pendelaars bewust te maken van de voordelen van de mobiliteitshubs en hen aan te moedigen om het voorziene aanbod te gebruiken. Leuven onderzoekt ook de mogelijkheden om burgers via andere (gemeenschaps)platformen wagens of andere vervoersmiddelen te laten delen.

Vergelijking en conclusie

Antwerpen en Leuven hanteren verschillende, maar complementaire benaderingen voor de regulering van gedeelde mobiliteit. Antwerpen kiest voor een streng gereguleerd free-floating systeem waarbij handhaving en datagedreven monitoring een sleutelrol spelen. Leuven daarentegen vermijdt de nadelen van free-floating systemen door te werken met mobiliteitshubs op strategische locaties die een goede verbinding hebben met andere duurzame modi. Beide steden tonen aan dat effectieve regulering niet alleen afhankelijk is van wetten en handhaving, maar ook van infrastructuur en een doordachte integratie van mobiliteitsdiensten in het bredere stedelijke mobiliteitsbeleid.

Conclusie

Wat dreef de deelnemende steden en regionale overheden om gedeelde micromobiliteit te reguleren? Het antwoord is duidelijk: steden ondervinden moeilijkheden met gedeelde micromobiliteit. Micromobiliteit is nog steeds een ‘jong’ gegeven dat stelselmatig gegroeid is en de druk verhoogt op de openbare ruimte. Dit brengt heel specifieke en lokale uitdagingen met zich mee die steden en hun beleidsmakers vaak op heel uiteenlopende manieren proberen te ondervangen.

Meer weten

Lees hier het volledige rapport.