In 2016 heeft Timenco (nu Tridée) een bevraging uitgevoerd naar de ervaringen met zone 30-beleid en de rol die de fiets daarin speelt in middelgrote steden en gemeenten in Vlaanderen. Het aandeel wegen met zone 30 binnen de bebouwde kom laat een grote variatie zien: van 5 à 10% in dorpen en woonwijken tot 50 à 80% in de centra.

Meer mensen op de fiets, wordt in grote mate gestimuleerd door het consequent aanbieden van aangename en veilige woonomgevingen en centrumgebieden, aangevuld met een netwerk van fietsroutes langs hoofdwegen. De uitgebreide vergelijkende studie ‘La retour de la bicyclette’ van de Franse onderzoeker F. Héran uit Lille onderschrijft dit: een consequent doorgevoerd snelheidsbeleid is een van de belangrijkste succesfactoren van een goed fietsbeleid.

In Nederland, fietsland bij uitstek, is bijna het hele wegennet binnen de bebouwde kom onderdeel van een zone 30. Alleen de hoofdwegen hebben een maximale snelheid van 50 km/u. Juist deze benadering vormt een belangrijke basis voor het Nederlandse fietssucces.

De bevraging laat een transitie zien naar meer en grotere zone 30-gebieden. Een sterke en gedragen visie in het mobiliteitsplan blijkt een belangrijke succesfactor. De motivatie en argumentatie voor een zone 30 verschuiven van ‘verkeersveiligheid’ en veiligheid rondom schoolomgevingen naar ‘leefbaarheid’ en de brede mix van voordelen. Ook het initiatief verschuift: tegenwoordig komt de vraag naar meer zone 30 vaak vanuit de bewoners en handelaars.

De meeste steden en gemeenten zetten in op ‘standaardmaatregelen’ zoals signalisatie, poorteffecten, versmallingen, drempels en plateaus. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt vaak direct uitgegaan van smalle profielen. Een zone 30 leent zich voor een aangename, verkeersleefbare openbare ruimte en dit vormt bij sommige steden en gemeenten ook een expliciet uitgangspunt. Hoewel minder (sluip)verkeer vaak gewenst is, wordt hier zelden actief op ingezet. Hier is politieke moed nodig. Het concentreren van verkeer op de hoofdwegen en daardoor autoluwere en fietsvriendelijkere gebieden creëren, is vaak nog geen uitgangspunt.

Eerst invoeren of eerst uitvoeren?

Dit is een belangrijk discussiepunt. De ene school is van mening dat je best meteen een grote zone 30 invoert met minimale maatregelen zoals signalisatie en poorteffecten en indien nodig probleemlocaties aanpakt. De andere school gaat ervan uit dat het wegbeeld al moet kloppen volgens de theoriee, namelijk eerst herinrichten om de gewenste snelheid af te dwingen en pas daarna, stapsgewijs en versnipperd, zone 30 invoeren.

Sommige steden en gemeenten gebruiken proefopstellingen om het ontwerp te testen en gebruikers te laten wennen, anderen zijn hier juist groot tegenstander van omdat ze er slechte ervaringen mee hebben. Proefopstellingen zijn vaak visueel onaantrekkelijk en ze kunnen het debat polariseren. Als er vaker gelijksoortige maatregelen worden gebruikt, wordt de nood aan proefopstellingen ook kleiner.

Is zone 30 een fietsmaatregel?

In het meeste fietsbeleid is zone 30 geen speerpunt. Dit kan er mee te maken hebben dat er nog maar weinig echte fietsbeleidsplannen zijn. Wel is fiets vaak een thema binnen het verbreden/verdiepen in de tweede generatie mobiliteitsplannen, maar hier wordt vaak niet de link gelegd tussen fietsbaarheid en zone 30. Bij de ontwikkeling van verkeerscirculatieplannen is wel een tendens te zien naar een grotere aandacht voor zone 30 en de mogelijkheid om ontvlochten fietsroutes te creëren. De doorbraak van de fietsstraat kadert wel in een bewustzijn dat lage snelheden goed zijn voor fietsers. De toegevoegde waarde binnen een zone 30 is vaak beperkt, maar een fietsstraat spreekt wel aan. En dat is ook een belangrijke eerste stap.

Meer informatie

Meer informatie vind je terug in de fiche en de presentatie in de bijlage.