Het fietsverkeer groeit. Overheden kunnen die groei in het fietsverkeer met hun investeringen nauwelijks bijbenen. Bovendien is er een druk om al die middelen te investeren in nieuwe infrastructuur zoals fietspaden, fietsstraten en fietszones. Maar overheden worden zich steeds bewuster dat toenemend fietsgebruik ook vraagt om meer én betere fietsstallingen.
Voor het tweede fietsparkeercongres verzamelde Fietsberaad Vlaanderen cijfers van de Nederlandse Spoorwegen en de NMBS. In Nederland is de combinatie fiets-trein-fiets de sterkst groeiende vervoeroplossing, bij uitstek voor verplaatsingen tussen stedelijke regio’s. Die sterke groei wordt ondersteund door het Rijk, met projectmiddelen voor meer stallingscapaciteit én het inzetten op een grotere beschikbaarheid van deelfietsen, de OV-fiets. Er komen meer OV-fietsen aan meer locaties.
Stallingsbeleid in Nederland
Het stallingsaanbod aan Nederlandse stations speelt al langer in op de (wisselende) behoeften van fietsende reizigers. Zowel bewaakte stallingen, betaalstallingen en fietskuizen behoren tot het aanbod. Aan alle stations samen zijn er 362.500 plaatsen in meerdere fietsstallingen, verdeelt over 43.000 bewaakte , 317.000 onbewaakte en 12.500 fietskluizen. Met gemiddeld 1,1 miljoen dagelijkse treinreizigers, waarvan 45% met de fiets naar het station komt, is er voor 73% van de reizigers plaats in de stalling. En vooral: Nederlandse treinreizigers zijn tevreden over die aanpak. NS haalt in haar stallingen een tevredenheidscore van meer dan 90%.
Tegelijkertijd proberen overheden inventief om te gaan met de uitdaging die een grotere diversiteit aan fietsen én een voortdurende groei van fietsstallingen met zich meebrengt. Digitale fietskluizen vervangen de sleutelkluizen, zodat het gebruik van de kluis niet beperkt wordt tot één individu. Maar daarnaast zijn er ook 60 stallingen waar er een beleid “eerste 24uur gratis” van kracht is. Fietsers die hun fiets langer laten staan, betalen dan een bijdrage. Die formule helpt vooral om het aantal weesfietsen in de stalling te beperken en makkelijker op te sporen. Dat houdt uiteraard ook in dat in deze stallingen toegangscontrole is én fysieke aanwezigheid van personeel. Vaak zelfs vanaf 15 minuten voor de eerste tot 15 minuten na de laatste trein.
Opvallend in Nederland is dat het Rijk sterkt tussenkomt in de projectkosten die verbonden zijn aan realisatie van projecten die het groeiende fietsverkeer ondersteunen. Concrete voorstellen vanuit de NS, de provincies en de steden en gemeenten (of samenwerkingsverbanden daartussen) worden voor 40% ondersteund. Dat moet 250 miljoen aan bijkomende fietsinvesteringen opleveren. Binnen dat kader heeft de bevoegde staatssecretaris “fietsparkeren” en “pendelen met de fiets” als een belangrijk thema naar voor geschoven.
Voor het natransport is er de OV-fiets, de Nederlandse variant van de Blue-bike maar wel nog steeds in handen van de Nederlandse Spoorwegen. Die koppeling tussen openbaar vervoer en fiets is belangrijk, omdat het daarmee ook de bereikbaarheid van bestemmingen rond een station verbetert. Landelijk zijn er meer dan 300 verhuurlocaties en 14.500 fietsen. Het aantal ritten en abonnementen groeide het voorbije jaar (2018, tov 2017) met respectievelijk 33% en 150%. Voor 2019 verwacht men in totaal 4,5 miljoen ritten, of meer dan 12.000 ritten per dag. De beschikbaarheid van de deelfietsen zorgt voor een verhoogde aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer en vervangt daardoor vooral langere autoritten.
Een nationaal kader “fietsparkeren aan stations” zorgt dat de verschillende Nederlandse overheden voortdurend overleg plegen over de wijze waarop ze het fietsparkeren in een stationsomgeving willen organiseren. Binnen NS en Pro-Rail werken ongeveer 18 mensen exclusief aan het fietsbeleid en de bouw van stallingen (incl. het beheer van de OV-fiets, maar zonder het stallingspersoneel). Daarnaast zijn er ook taken die verspreid zitten bij andere medewerkers.
En om volledig te zijn: 6% van de Nederlandse reizigers komt met de auto naar het station, en daarvoor zijn er 47.000 parkeerplaatsen in beheer bij NS.
En hoe staat het in België en Vlaanderen?
Met 893.000 reizigers per dag, vervoert de NMBS gemiddeld meer reizigers dan de Nederlandse Spoorwegen. Per duizend inwoners vervoert de NMBS dagelijks 81 reizigers. In Nederland is dat ‘slechts’ 66.
Maar het valt vooral op dat die reizigers overwegend op een andere manier naar het station komen. Voor België zijn er gemiddeld 25% treinreizigers die met de fiets komen (Vlaanderen: 33%). 26% komt met de auto naar het station: 14% als bestuurder, 12% als passagier. In Vlaanderen liggen de cijfers net iets hoger: 15% rijdt met de auto, 13% is autopassagier.
Voor al die reizigers heeft de NMBS 103.000 plaatsen in fietsstallingen en 73.000 parkeerplaatsen ter beschikking, die het overwegend zelf financiert. Enkel voor de werking van de fietspunten, die ingebed zijn in de sociale economie, is er een tussenkomst vanuit het gewest, de lokale besturen (incl. de provincies), en – afhankelijk van de ligging – ook van de NMBS.
De verdeling van het aantal plaatsen over bewaakte stallingen en stallingen met een abonnement is vandaag ongekend. Onder andere met het project Velopark.be probeert Fietsberaad Vlaanderen daar zicht op te krijgen. Wél duidelijk is dat van de 103.000 stallingen er 95% in Vlaanderen liggen én dat de NMBS de ambitie heeft om dat aantal op te trekken tot 153.000. De waardering van de aangeboden kwaliteit ligt relatief laag (afhankelijk van de paramater is het 60 à 70% tevredenheid).
Het huidige stallingsaanbod voor fietsen is totaal ontoereikend. Slechts voor 46% van de fietsende treinreizigers is er een stallingsplek. Automobilisten hebben 58% kans om een plek te vinden. Dat betekent vooral dat een belangrijk deel van de stallings- en parkeeruimte vandaag opgevangen wordt door de steden en gemeenten. Meer dan de helft van de fietsen vindt dus een plaats – al dan niet reglementair – op het openbare domein rond het station. 42% van wie met de auto naar het station komt, laat zijn auto achter op een plek die niet door de NMBS beheerd wordt.
Ter vergelijking: in Nederland zijn er voor 73% van de fietsende treinreizigers stallingen voorzien. Voor automobilisten is de beschikbaarheid van een parkeerplek iets lager, met name 71%. Nog opvalender is dat de NMBS meer parkeerplaatsen voor auto’s beheert vergeleken met de Nederlandse Spoorwegen.
En dan Blue-bike. De NMBS beschouwde het niet als haar kerntaak om fietsen te beheren en verkocht het merendeel van haar aandelen in de beheerstructuur. De Vlaamse overheid zag zich genoodzaakt in het gat te springen (de fietsen waren, wellicht omwille van geografische omstandigheden vooral in Vlaanderen populair) en gaf opdracht aan De Lijn om het aandelenpakket over te nemen.
Het betekende voor Blue-bike gelukkig een tweede adem. Er wordt opnieuw geïnvesteerd én er zijn sterke groeicijfers. Dit jaar steeg het aantal ritten met meer dan 25% en werd de 1 miljoenste rit met een blauwe deelfiets opgetekend. In Antwerpen steeg het gebruik zelfs met 75% dankzij een samenwerking met Slim naar Antwerpen, de uitbreiding van het aantal beschikbare fietsen én een nieuwe verhuurlocatie aan het station van Antwerpen-Zuid. Net zoals in Nederland blijkt ook hier dat de fiets vooral gebruikt wordt in combinatie met een (langere) rit met het openbaar vervoer, en dan vooral in combinatie met de trein. 70% van de Blue-bike gebruikers woont in een andere provincie dan waar ze de fiets ontlenen.
Conclusie
Nog te weinig treinreizigers combineren hun treinrit met een fietsverplaatsing. Veel reizigers gaan met de auto naar het station, omdat de kwaliteit van de fietsstalling ondermaats is en er door overheden weinig sturend beleid is. Vergeleken met Nederland is er in heel wat Vlaamse steden ruimte voor een modalshift in het voortransport. Parkeerstrategieën van de NMBS en de steden en gemeenten moeten daarop worden aangepast. De grote hoeveelheid parkeerplaatsen voor auto’s biedt mogelijkheden om die om te zetten in een significant aantal fietsstallingen. Onderzoek toont immers aan dat een duurzame modalshift in een stationsomgeving bewerkstelligt wordt door het invoeren van betaald parkeren. Er zijn indicaties dat meer dan 20% van de bestaande automobilisten voor een fietsrit naar het stations zouden kiezen. Het betekent dat er ruimte is om minstens 14.600 autoparkeerplaatsen om te zetten in fietsstallingen. Daarmee zou het aanbod aan stallingen kunnen verdubbelen.
Die makkelijke rekensom veronderstelt natuurlijk dat er goede afspraken nodig zijn tussen de verschillende, betrokken overheden: steden en gemeenten, het gewest en op het federale niveau de NMBS. De Nederlandse aanpak maakt duidelijk dat het zonder die samenwerking niet lukt, maar evengoed dat zo’n sturende samenwerking en de invoering van betaalstrategieën – zowel voor automobilisten als fietsers – niet tot ontevreden reizigers hoeft te leiden.
(wb)
