Interview Helle Søholt (Gehl Architects)

De fiets moet de voor de hand liggende keuze zijn

‘Mensen zijn in se lui, ze doen wat het minste energie vraagt. Als we van de fiets de makkelijkste en meest comfortabele keuze maken, dan kan gedragsverandering snel gaan.’ Dat zegt Helle Søholt, CEO van Gehl Architects. Meer dan de helft van de mensen in Kopenhagen neemt de fiets voor functionele verplaatsingen. Omdat fietsen snel, makkelijk en comfortabel is.

Op 7 oktober was Helle Søholt in Leuven voor een lezing op de studiedag ‘Ontwerp ruimte voor de fiets!’, georganiseerd door Fietsberaad Vlaanderen en Stad en Architectuur. Ze is de medeoprichter en CEO van Gehl Architects, een wereldwijd actief ontwerpbureau met roots en hoofdzetel in fietsstad Kopenhagen. ‘We ontwikkelen strategische en masterplannen voor overheden en private projectontwikkelaars. Daar horen mobiliteitsstrategieën, -visies en -plannen bij. Onze expertise is het publieke leven en de publieke ruimte. We vertrekken van een mensen-eerst-benadering, van de stad op mensenmaat.’

Wat betekent dat?

‘Het traditionele planningsproces gaat uit van een programma, van functies, gebouwen, infrastructuur, en daar wordt de mens dan ingepast. Wij keren dat om door te vertrekken van de mens. We hebben onderzoeksmethodes ontwikkeld om de menselijke activiteiten in een stad, district of wijk in kaart te brengen. We tellen de voetgangers en fietsers, we brengen het publieke leven in kaart. Wat doen mensen in de openbare ruimte, hoe bewegen ze zich, wanneer zijn ze aanwezig en wanneer niet? Belangrijk zijn ook de mensen die je niet ziet, dat is een aanwijzing dat de stad niet voldoende inclusief is. Zijn er geen kinderen, dan is er misschien een probleem van veiligheid. We brengen dus eerst het leven in beeld, pas dan bouwen we daar strategieën op. Planning moet respect hebben voor de mensen, voor hun behoeften en problemen.’

Moet je daarvoor ook niet praten met mensen?

‘Oh, maar dat doen we ook. We interviewen mensen, op straat, maar evengoed op publieke evenementen of online. We willen te weten komen waar mensen blij om zijn, waarmee ze problemen hebben. We vragen bijvoorbeeld: Stel dat de omgeving aangenaam is en uitnodigend, hoe lang zou je er dan willen lopen? Of, wat zijn de belangrijkste kwaliteiten van een plek? Wat is voor jou belangrijk om van een plek te kunnen houden? Zo krijg je een goed zicht op fysieke elementen die mensen echt waarderen en kun je die integreren in de planning.’

Praat je dan ook met automobilisten?

‘Ja, we proberen iedereen erbij te halen.’

Meet je ook om ingrepen, aanpassingen te evalueren?

‘Absoluut. Een typisch voorbeeld zijn de handelaars in steden die vrezen dat ze minder cliënteel zullen hebben als de auto minder plaats krijgt. Door te blijven monitoren en het publiek te blijven bevragen, weten we dat er in Kopenhagen veel meer mensen voorbij de winkel komen dan vroeger, te voet of met de fiets. De vrees van handelaars is ongegrond. Beslissingen evalueren door te meten op het terrein is zeer belangrijk.’

Gedrag of cultuur blijvend veranderen is het moeilijkste, wordt vaak gezegd. Daar ben je het niet mee eens.

‘Nee, gedrag is voortdurend in verandering, dat gebeurt bijna organisch. Als je meer plaats creëert voor auto‘s, krijg je meer auto’s, omdat je het gebruik stimuleert. Geef je meer plaats aan voetgangers en fietsers, dan zal hun aantal toenemen, omdat de openbare ruimte toegankelijker en meer uitnodigend wordt. Willen we onze samenleving meer duurzaam maken, dan moeten we ons mobiliteitsgedrag veranderen. Het komt erop aan die verandering zo uitnodigend mogelijk te maken zodat mensen automatisch doen wat goed is voor hen, voor de stad en voor de planeet. Kopenhagen en zijn fietsinfrastructuur zijn daar een mooi voorbeeld van. Meer dan de helft van de mensen fietst er. Als je hun vraagt waarom, zegt slechts zeven procent: omwille van het klimaat. De grote meerderheid fietst omdat het snel, makkelijk en comfortabel is. Een mens is in se een lui wezen, hij doet wat het minste energie vraagt. Als we van de fiets en van duurzaamheid de makkelijkste en meest comfortabele keuze maken, dan kan een gedragsverandering snel gaan.’

Verwacht je dat de COVID-crisis blijvende gedragsverandering op gang gebracht heeft?

‘We weten nog niet wat de langetermijneffecten van de crisis op het verplaatsingsgedrag zullen zijn. We moeten nu in elk geval maatregelen nemen om het goede gedrag van het voorbije anderhalf jaar te bestendigen en te voorkomen dat de mensen terugvallen in hun oude verplaatsingspatronen. Het openbaar vervoer moet zo snel mogelijk weer een veilige eerste keuze worden. We moeten van het momentum gebruik maken om nog meer fietsinfrastructuur in te richten, in eerste instantie misschien tijdelijk, zodat fietsen nog makkelijker wordt. Wellicht zullen veel mensen ook in de toekomst vaker thuiswerken. Omdat ze zich minder naar de stad verplaatsen en overdag in hun lokale buurt of hun dorp blijven, zal daar misschien meer vraag komen naar voorzieningen, winkels, cafés, coworkingplaatsen, kleine productie-eenheden, en dus ook naar andere mobiliteitssystemen en -voorzieningen. We zullen er aan de slag moeten gaan met tijdelijke inrichtingen en pilots, op zoek naar goede oplossingen. Dat wordt zeer interessant. In de dorpen in Denemarken, en in Vlaanderen is het ongetwijfeld niet anders, is er nog veel werk.’

“De autocultuur terugdringen is absoluut noodzakelijk, ook voor het klimaat en niet te vergeten voor de gezondheid”.

Vaak houden overheden vast aan én-én: én de auto, én de fiets, én de voetganger. Wordt het niet hoog tijd voor echte keuzes?

‘Traditioneel wordt voor gedragsverandering gekeken naar de wortel en de stok. Ik ben een groot voorstander van wortelmaatregelen, we moeten die zo ver mogelijk oprekken, onder meer door zorgvuldig ontwerp en infrastructuur op mensenmaat. Stokmaatregelen roepen altijd weerstand op. Toch denk ik dat we er met stimulansen alleen niet geraken, we moeten ook de stok gebruiken om de autocultuur terug te dringen. Daarmee perken we de individuele bewegingsvrijheid niet in, zoals tegenstanders vaak beweren. Nee, met naast autovoorzieningen zeer goed publiek transport en schitterende infrastructuur voor voetgangers en fietsers, vergroten we net de individuele vrijheid. Je verbiedt het autogebruik niet, ook in Kopenhagen kunnen automobilisten nog altijd terecht. Maar niet enkel de auto heeft recht op de ruimte, hij moet plaats inleveren voor voetgangers en fietsers. Dat lukt niet van vandaag op morgen, je gaat het best stapsgewijs te werk. Begin met het aantal rijstroken voor de auto te verminderen en fietspaden in te voeren. In een volgende fase kun je dan de rijstroken versmallen en de fietspaden en trottoirs verbreden. Zo haal je automatisch het aantal auto’s naar beneden en ondervindt iedereen daar de positieve effecten van. Dat maakt dan de weg vrij voor verdere stappen. De autocultuur terugdringen is dus absoluut noodzakelijk, ook voor het klimaat en niet te vergeten voor de gezondheid. Luchtvervuiling, schadelijke uitstoot en roetdeeltjes hebben een grote impact op de gezondheid. Zeker voor kinderen die opgroeien in een stedelijke omgeving, is het probleem gigantisch. Kleine kinderen ademen vier keer zo snel als volwassenen, zij inhaleren dus vier keer zoveel kleine deeltjes. Onderzoek toont aan dat het aantal ingeademde deeltjes invloed heeft op de hersenontwikkeling van kinderen.’

In oude, vaak middeleeuwse Vlaamse steden is de ruimte zeer beperkt, zelfs als je het autogebruik fors terugschroeft. Hoe kijk je naar de relatie tussen voetganger en fietser, en tussen fietsers onderling?

‘Dat wordt stilaan een probleem. Al fietsend in Leuven heb ik ervaren dat de fietssnelheid er vrij hoog ligt in vergelijking met Kopenhagen. Veel meer mensen hebben hier een elektrische fiets dan in Denemarken. Ik vrees dat Leuven en wellicht ook andere steden in Vlaanderen op een punt zijn gekomen waar er steeds meer conflicten zullen komen tussen fietsers en voetgangers. Gedeelde ruimtes voor voetgangers, fietsers en auto’s zijn goed tot op een zekere hoogte. Als het aantal fietsers en hun snelheid blijven toenemen, komt er een omslagpunt waarop die oplossing niet meer optimaal is en de vraag naar het scheiden van fietsers, voetgangers en auto’s weer op de agenda komt. In Kopenhagen, dat zeven keer zo groot is als Leuven, beschikken de fietsers op alle grote straten over een hun toegewezen ruimte. In het middeleeuwse stadscentrum moeten ze zeer traag rijden.’

Is het mengen van vervoerwijzen in stadscentra dan niet toekomstbestendig?

‘Misschien is het niet geschikt voor grote aantallen e-bikes. Een gewone fiets in een stad haalt 12 tot 15 km/u, een e-bike gaat dubbel zo hard en een speedpedelec nog veel harder. Het verschil in snelheid met een voetganger wordt te groot, net als die tussen fietsers onderling. Dat zal tot meer conflicten leiden. Leuven is zeer succesvol geweest in de culturele en gedragsverandering. Wat de voorbije vijf jaar met het mobiliteitsplan is gerealiseerd, is vrij indrukwekkend. Nu komen er enkele moeilijke vragen aan, zoals het mengen van vervoermodi en het eventuele aanpassen van infrastructuur.’

Het aantal fietsers neemt snel toe, er komen steeds meer types van fietsen. Hoe maak je fietsinfrastructuur toekomstbestendig?

‘Flexibel zijn in het planningsproces is een groot probleem. We plannen, we ontwerpen zeer zorgvuldig, we bouwen mooie infrastructuur en we verwachten dat we voor honderd jaar goed zitten. Maar al snel blijkt de infrastructuur niet meer te voldoen. In Kopenhagen heeft vandaag een kwart van de gezinnen een cargofiets. Dat is fantastisch, ze kopen geen auto meer, ’s morgens brengen ze de kinderen naar school met de cargofiets, in de namiddag verhuizen ze er meubels mee. De keerzijde van de medaille is dat veel fietspaden in Kopenhagen te smal zijn en dat bruggen niet gebouwd zijn voor de grotere draaicirkels van die nieuwe fietsen. Natuurlijk passen we onze standaarden voor fietsinfrastructuur aan die evolutie aan. Nieuwe fietspaden moeten breder zijn, bestaande passen we in de mate van het mogelijke aan. Onze fietssnelwegen over lange afstand bijvoorbeeld hebben nu twee rijstroken, één voor rustige fietsers en één voor de snellere. Maar een dure fietsbrug aanpassen of vervangen is natuurlijk een ander paar mouwen. Flexibel en toekomstbestendig ontwerpen is echt een grote uitdaging. Een van de opties zijn pilots. Ik denk dat we veel meer dan vandaag de lay-out van een straat gedurende een zekere periode moeten testen. We moeten niet van meet af aan de zaken permanent inrichten. Testen, meten, verfijnen en pas daarna voor een meer definitieve inrichting gaan, dat kan een deel van de oplossing zijn.’

Multimodaliteit staat hoog op de agenda in Vlaanderen. Hoe is dat georganiseerd in Denemarken?

‘In de regio Kopenhagen hebben we gezien dat het aantal fietsers gevoelig steeg vanaf het moment dat het makkelijk werd om de fiets mee te nemen op de trein. Alle treinen hebben speciale wagons voor fietsen, een vooraan en een achteraan. Ook de perrons en de stations zijn aangepast. Veel mensen in de ruime omgeving van de stad fietsen naar het station, nemen hun fiets mee op de lokale trein en fietsen dan de laatste mijl naar hun bestemming. In de metro kun je geen fiets meenemen tijdens de spits, wel in de daluren. Op bussen kan het niet. Daar moet iets aan gedaan worden, zeker in meer landelijke gebieden zonder treinverbinding. We hebben ook één ticketingsysteem voor lokale, regionale en nationale treinsystemen.’

Zitten daar bijvoorbeeld ook huurfietssystemen in?

‘Huurfietsen zijn bij ons veel minder populair dan in Vlaanderen. Veel mensen hebben zelf een fiets, of zelfs meer dan één, zeker in Kopenhagen. Ik was onder de indruk van het aantal deelfietsen in Leuven. Net als van de grote bewaakte fietsenstalling in het stadscentrum, waar je je fiets ook kunt laten onderhouden of repareren. Zulke grote, mooie en goed uitgeruste plekken hebben we niet in Denemarken. We mogen dan misschien vooroplopen, we kunnen ook nog leren van Vlaamse steden.’